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【トヨタ クラウンセダン 新型試乗】リアシートを快適にする驚きの「隠し球」と「課題」…西村直人

【トヨタ クラウンセダン 新型試乗】リアシートを快適にする驚きの「隠し球」と「課題」…西村直人

【トヨタ クラウンセダン 新型試乗】リアシートを快適にする驚きの「隠し球」と「課題」…西村直人 2023年11月、新生『クラウン』4兄弟の3番目となる「クラウン」(トヨタは「新型クラウン」(セダン)と呼ぶ)が発売された。クラウンといえばセダンという向きが依然として多いなか、現行モデルは執筆時点、未発売の「エステート」(ステーションワゴン)を含めると4つのボディバリエーションを誇る。 ところで筆者は、このセダンに興味津々だった。シリーズ唯一のFRプラットフォームに、FCEV(燃料電池車)と新HV(ハイブリッド車)を用意したことも理由だが、なによりフォーマルなスタイルが好みだったからだ。GX71系『マークII』(1984年発売)のような、正統派セダンだけに許された凜々しさが心に刺さった。 逸る気持ちをおさえ、FCEVモデルから試乗する。ご存知の通り、トヨタのFCEVといえば『MIRAI(ミライ)』だが、クラウンFCEVはMIRAIからFCシステムをはじめ車体の多くを受け継いでいる。よって、MIRAIと同じく乗り心地がとても滑らかだ。これには3000mmのロングホイールベースも効いている。 筆者はこの仕事を始めて30年近く経つが、この滑らかさはトップ3に位置する(1位はロールスロイス『ファントム』)。いわゆる乗り心地が良いとされる足回り形式の筆頭として、圧縮空気を使ったエアサスペンション(空気バネとも呼ばれ過去、クラウンV型8気筒モデルにも搭載)があるが、相手が空気だけに緻密な制御が難しく、速度域や運転の仕方によってはフワフワとした乗り味になる。 一方、電子制御の力をふんだんに借りているとはいえ、オイルダンパー+バネサスのクラウンFCEVは、コシがあるのに滑らかだ。それこそディーラーでの短時間試乗でもわかるほど。 たとえば段差を越えた際、それをなめるようにスッとタイヤが動き次の瞬間には地面をつかむ。クラウンFCEVが履く245/45ZR20サイズの大径タイヤはホイールを含めればかなりの重量だが、バネ下の重さを意識することなくわずかな反響音とともに瞬時にいなす。このスマートさは病みつきになる。 こうした乗り味は、高い剛性を誇るFCEV向けに開発されたプラットフォームによる効果が大きいが、クラウンFCEVでは微振動を低減させる高減衰接着剤を要所に使い、ガチッとしたなかに

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