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【ホンダ フィットクロスター 3400km試乗】EVリーフに遜色ない応答性は正直「すごい」[後編]

【ホンダ フィットクロスター 3400km試乗】EVリーフに遜色ない応答性は正直「すごい」[後編]

【ホンダ フィットクロスター 3400km試乗】EVリーフに遜色ない応答性は正直「すごい」[後編] |Invicta Men’s Pro Diver Stainless Steel Quartz Watch: https://amzn.to/3zkrZSD . Please help me with an order to maintain the system, thanks a lot.| ホンダのBセグメントクロスオーバー『フィット e:HEVクロスター 4WD』(改良前モデル)での3400km試乗レビュー。前編では総論およびシャシー性能についてお届けした。後編では動力源であるハイブリッドシステム、e:HEVのパフォーマンスから述べていこう。 e:HEVクロスター 4WD(以下クロスター)のパワートレインは動力部はFWD前輪駆動)と共通。1.5リットルミラーサイクルエンジンで発電機を回し、駆動用電気モーターで車輪を回すシリーズハイブリッド運転を基本とし、一定速度以上になると巡航や緩加速などエンジンの動力を使ったほうが効率が高い軽負荷時はエンジンを直結状態にして電気モーターがそれをアシストするパラレルハイブリッド運転を行う。いわゆるシリーズ・パラレル方式の一種だが、変速機を持たず、エンジンを直接駆動に使うシーンが限定的であることに鑑みると、パラレルモード付きのシリーズハイブリッドという感じである。 試乗車のスペックは駆動用電気モーター出力が最高出力80kW(109ps)、1.5リットルエンジンの最高出力が72kW(98ps)。この性能は9月のマイナーチェンジでそれぞれ90kW(123ps)、78kW(106ps)へと引き上げられている。さて、その前期型のパフォーマンスだが、応答性、スムーズネス、静粛性については素晴らしかった半面、トータル燃費や動力性能は期待値を下回った。 普通に乗っているぶんにはファミリーカーとしてもツーリングカーとしても申し分ない。電気モーター、インバーター、エンジンのいずれもノイズはきわめて小さく、動作も滑らかだった。スロットルを踏み込んで発進したときに特徴的だったのはアクセルペダルを踏んでから実際にクルマが反応するまでのタイムラグの小ささで、スロットルを狙ったところまで踏み込む途中ですでにクルマが加速を始めるくらいのリアルタイムぶり。その応答性の良さは過去の長距離試乗の経験に照らし合わせると日産自動車のBEV(バッテリー式電気自動車)『リーフ』の40kWh版に遜色ないレベルで、正直すごいと感じた。 人間の脳はクルマのクセを覚え込んで感覚を補正するので普段はあまり意識することがないのだが、応答性の良し悪しはクルマによって結構な差がある。それが最も顕著に出るのは0-100km/h加速で、スロットルを踏んだ瞬間から実測100km/hまでのタイムを映像でタイムスケール解析した数値とクルマが動き始めた瞬間から計測するGPSロガーの数値のズレはクルマによってまちまち。ホンダはそこへのこだわりがよほど強いのか、ハイブリッドやBEVに限らずエンジン車でもそのタイムラグが異常に短い。クロスターもご多分に漏れずという感じであった。 応答性の良いクルマは乗っていて気分がいいし、登坂車線ありの急勾配で低速車に追い越しをかける時などもタイムラグを考慮せずアクセルペダルをバーンと踏むだけで自在にクルマをコントロールできる。これは加速タイムもさぞや速いのだろうと思いきや、クルマが動き始めた瞬間から実測100km/hまでをGPSロガーで計測したタイムは10秒2と、重量がかさむAWD車であることを考慮しても予想外に振るわない結果であった。 このタイムは1.5リットルミラーサイクル+DCTの1モーターパラレルハイブリッドだった第3世代に2秒以上の後れを取るもの。第3世代は電気モーターとエンジンの合成出力値が101kW(137ps)もあったので、負けても致し方ないというものだろう。が、最高出力が85kWh(116ps)とクロスターより少し高いだけの日産『ノート』の電動AWDに3秒差をつけられたのは完敗。タイム差の多くが0-50km/hで生まれていたことから、ノートは前後の電気モーターでいきなり4輪にフルパワーを叩きつけられるのに対し、クロスターは前輪主体で加速するという駆動方式の違いが速さの違いにつながったのだろう。FWD同士の対決であればクロスターは車両重量が軽いぶんより速く、ノートは過渡領域のトルクが落ちるぶんより遅くなるので、両者の差は大きく縮まるものと推測される。 冒頭で述べたようにフィットシリーズのe:HEVは9月のマイナーチェンジで12.5%ものパワーアップが図られた。これはおそらくユーザーズボイスで動力性能についてのコンプレインを汲み取ったことと、販売不調を商品力強化で何とか改善しようという意図によるものだろう。そのパフォーマンスもいずれ試してみたいと思うところである。 次に燃費。まず、満タン法による区間実測燃費を列記してみる。 東京・葛飾~愛知・幸田 348.6km 23.1km/リットル首都高、東名高速と国道1号線バイパスを混走。平均車速中庸。 愛知・幸田~福岡・門司 779.6km 22.8km/リットル大阪以西は山陽道と一般道併用。一般道では渋滞あり。 福岡・門司~鹿児島市 359.3km 21.0km/リットル熊本までは山岳路中心、熊本以南は高速主体。平均車速高。 鹿児島エリア 355.7km 17.9km/リットル市街地8、高速2の割合で走行。渋滞多くトータルの平均車速18km/h。 鹿児島エリア~福岡・門司 726.6km 20.2km/リットル鹿児島エリアと長距離が半々。鹿児島では前回より郊外路の比率が高かった。 福岡・門司~岐阜・海津 770.8km 22.7km/リットル日本海側の山陰道回り。平均車速やや高。 岐阜・海津~神奈川・厚木 367.1km 24.8km/リットル途中給油した浜松までは22.6km/リットル。その後の200kmはエコランで26.8km/リットル。 経済性についてはハイブリッドAWDとしては十分にリーズナブルと言える。動力性能ではノートに後れを取ったが、燃費では全般的に優越していた。が、実はこの燃費は事前の期待値を下回るものでもあった。 筆者は第3世代フィットのパラレルハイブリッドi-DCD前期型でも東京~鹿児島ツーリングを行っているが、その時には山口・下関から神奈川・相模原まで1027kmを無給油で走り切り、区間燃費は27.2km/リットル。また2モーターの旧型『アコードハイブリッド』前期型では鹿児島から東京まで1400km強を無給油で走破し、燃費は25.7km/リットル。同じく第3世代『インサイト』では兵庫・豊岡から静岡・浜松までの400km区間で28.4km/リットルを記録した。筆者はもともと堪え性がなく、エコランは苦手である。いずれも燃費向上に血眼になるという感じではなく、クルマの運動エネルギーを無駄に浪費しない、言い換えればブレーキを多用しないですむ運転をするという程度でこのくらいの燃費は出せていた。 クロスターとそれらのモデルの最大の違いはFWDかAWDかという点だが、ホンダのAWDがそんなに引きずり抵抗が大きいとも思えなかったので、パワートレインとの相性があるのだろうか。ホンダの沽券にかかわる問題なので、オンロード燃費はもう少し伸ばしたい。ちなみに9月の改良でe:HEVクロスター4WDのWLTC総合値は24.0km/リットルから24.2km/リットルへとわずかながら向上した。オンロードではさらに改善されていることを期待したいところである。 クロスターのパッケージングはノーマル車高のフィットと同一。第4世代フィットそのものがパッケージングヲタクではないかと思うくらいの空間設計を持っていることもあって、居住感、使い勝手とも大変良いものであった。 居住区は前後席とも十分な広さ。Bセグメントサブコンパクトは通常、前席優先のパッケージングがなされるが、クロスターとノートはファーストカーとして使えるだけの後席スペースとシート設計を持つ。グラスエリアが広く、視界、採光性も良好。後席はヒップポイントが高く取られたシアターレイアウトで、そこからの眺望の良さは低車高Bセグメント随一だった。 収納もミニバンモデルほどではないが充実している。ドアポケットの容量は十分であるし、助手席側ダッシュボードにはフタつきの収納ボックスが備わる。運転席、助手席のドア側には牛乳パックサイズまでの容器が立てられるドリンクホルダーが設置されており、それも便利だ。 空間設計と並ぶ美点はドア開口部の設計。後ドアの長さは同クラスの中で最長。またドア開口部の上端もボディ剛性とのバランスが取れるギリギリの高さまで攻めており、後席への乗り込み性もBセグメントとしてはナンバーワン。これらの実用性重視の設計は実に行き届いていた。 難点は居住区ではなく荷室にある。フィットといえば初代から室内だけでなく貨物の収容力もすごいということを売りにしてきたが、ハイブリッド+AWDの場合、荷室の床下がハイブリッドシステムと駆動ユニットの両方に陣取られているため狭く、荷室形状もあまり良いものではなかった。荷室の広さを求めるならVDA方式で427リットルもの容量を持つガソリンFWDに尽きる。e:HEVでもFWDなら340リットルはあるので、今回のAWDよりは広く使える。ただしAWDでもノートのAWDと互角。トヨタ『アクア』、同『ヤリス』、マツダ『マツダ2』、ス

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