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【ホンダ フィットクロスター 3400km試乗】ハードの完成度は抜群!だが「乗ればわかる」は「乗らなければわからない」と同じだ[前編]

【ホンダ フィットクロスター 3400km試乗】ハードの完成度は抜群!だが「乗ればわかる」は「乗らなければわからない」と同じだ[前編]

【ホンダ フィットクロスター 3400km試乗】ハードの完成度は抜群!だが「乗ればわかる」は「乗らなければわからない」と同じだ[前編] |Invicta Men’s Pro Diver Stainless Steel Quartz Watch: https://amzn.to/3zkrZSD . Please help me with an order to maintain the system, thanks a lot.| ホンダのBセグメントサブコンパクト『フィット』のライトSUVモデル『フィットクロスター』を3400kmあまり走らせた。フィットは今年10月に改良を受け、スポーティグレード「RS」の新設、デザイン修正、非ハイブリッドモデルのエンジンを1.3リットルから1.5リットルに換装、シリーズハイブリッド「e:HEV」のパワーアップなどのモディファイを受けた。筆者がテストドライブを行ったのは改良前モデルだが、いろいろと興味深い部分が見受けられたのでインプレッションをお届けする。 現在売られているフィットは2020年デビューの第4世代。フィットといえば2001年に初登場した第1世代がサブコンパクトの常識を覆すユーティリティの高さや小粋なデザインが大人気を博し、33年連続国内販売首位モデルだったトヨタ『カローラ』をその座から引きずり下したというエポックメーカーだった。 そのフィットに異変が起こったのは第3世代。エッジの効いたデザインとスポーティ性を前面に押し出したものの、モデルライフ半ばから販売が大失速。そこで第4世代は第2世代までのゆるキャラ路線に回帰、さらに2モーターストロングハイブリッドの採用、視界の改善、快適性の向上など、これでもかというくらいに商品性向上を図ってきた。まさに乾坤一擲(けんこんいってき)の勝負という感があったが、フタを開けてみると販売台数減のトレンドを止めることはできなかった。これにはホンダとしてもショックを受けざるを得ないところで、発売後3年を待たずして大規模なテコ入れが図られたのはそのこともあってのことであろう。 テストドライブを行ったクロスターは、そんなフィット族の中で少し特殊なポジションのモデルだ。最低地上高はFWD(前輪駆動)が標準車型比+25mmの160mm、AWD(4輪駆動)が同+5mmの155mmと、グラウンドクリアランスに余裕が持たされている。全高は駆動方式による違いはなく共に1570mm。標準型はAWDのほうがFWDより25mmルーフが高いことから、FWDがタイヤの大径化とサスペンションのスペーサーでリフトアップが図られているのに対し、AWDの車高アップはタイヤの大径化ぶんのみと考えられる。 ロードテスト車はe:HEVのAWD。オプションとしてカーナビ、ドライブレコーダーが装備されていた。ドライブルートは東京~鹿児島周遊で、道路種別は市街地2、山岳路を含む制限速度70km/h未満の郊外路6、高速道路および最高速度80km/h以上の新直轄道路2。1~4名乗車、エアコンAUTO。 まずフィットクロスターAWDの長所と短所を5つずつ挙げてみよう。 ■長所1.Bセグメント屈指の滑走感の高さ2.AWDは悪天候下や山岳路などで高いパフォーマンスを発揮3.ドア長が十分で開口部上端が高く、後席の乗降性はクラス随一4.居住性は良好で、かつ採光性の良さから開放感も高い5.シートの剛性が高く、疲れにくい ■短所1.シリーズハイブリッドモデルで質量がほぼ同じ『インサイト』に負ける燃費2.前期型は第3世代の1.5リットル+1モーターDCTに加速力で大敗3.室内の質感の出し方がかなり下手4.e:HEV+AWDの組み合わせだと美点である荷室の広さがかなりスポイルされる5.クロスオーバーSUVとしてのキャラクター作りが中途半端 では、本論に入っていこう。フィットe:HEVクロスター4WD(以下、クロスター)、ロングツーリングを行ってみるとプラス面、マイナス面の双方で大変興味深いクルマだった。 筆者はトヨタ『アクア』を除き、国産Bセグメントのすべての現行モデルでロングドライブを試している。その経験にかんがみて、クロスターの遠乗りへの適性は先般本サイトで3600km試乗記をお届けした日産『ノート4WD』と双璧の高さだった。安定性が高く快適で、疲労は小さく、ADAS(運転支援システム)も良好に機能する。ノートが電動AWDの威力と卓越したシート設計でそれを実現したのに対し、クロスターのほうはボディの強靭性、丁寧なサスペンションチューニング、ノーマル系に比べてエア量が豊富なタイヤなどによって成し遂げているという感があった。 特筆すべき美点は平滑感抜群の乗り心地、見事な振動抑制、素晴らしい直進性、悪天候下での車両安定性の高さで、とくにハーシュネスカット、微振動の抑制についてはノーマル系、さらには上位モデルのSUV『ヴェゼル』をも明確に凌駕していた。乗降性、車内の居住感、採光性や視界の良さ、静粛性の高さなどはノーマルフィットe:HEVと共通の長所である。燃費は車重がほぼ同じ『インサイト』ほど良くはないが、騒ぐほど悪いわけでもない。ハードウェアで目立った短所はハイブリッドとAWD両方のシステムを全長4m級のボディに詰め込んだため、FWDに比べて荷室が大幅に削られたことくらいだった。 このようにハードウェアの完成度はまことに高く、感心するほかなかったのだが、クロスオーバーモデルとしての雰囲気づくりという点では一転、遊びゴコロに乏しく、まことに弱いという感を禁じ得なかった。ビジュアル面は一応フェンダーアーチモールなどでSUV風に仕立てられているが、ノーマル系モデルとの差別化を感じさせるというレベルにはほど遠かった。内装は機能面ではシート生地に撥水素材を用い、ハンドルも革巻きではなく樹脂製であるなどアウトドアユースへの配慮が行き届いた仕様になっているが、手触りや視覚的な質感、色使いといった官能品質面の作り込みは甘かった。 フィットは5つもグレードがあるのだから、クロスオーバーという特異なポジショニングのクロスターはもっと明瞭なアイデンティティを持つ仕様にしてもよかったのではと思う。先のマイナーチェンジでフロント、サイド、リアにアンダーガード風の加飾を設けたりしているが、その程度のみみっちい装飾ではなく、見た人を一目で引き付けるようなクロスオーバーに仕立てるくらいの意気込みがほしいところだ。 ホンダは2021年の東京オートサロン向けにこのクロスターをデコレーションしたモデルをワンオフで製作している。ホンダの公式ホームページによれば、デザインしたのは入社4年目の若手デザイナーとのことだが、丸型ロードランプを内装したバンパー、少し大きめのサイズのオーバーフェンダーをはじめ大改修を要しない装飾でフィットの卵型フォルムのポテンシャルを引き出した、見事なカスタマイズだった。これはあくまでショーモデルだが、このくらい思い切ってやったほうがユーザーに商品提供の意図がより強く伝わることだろう。 クルマの出来そのものはシティカーとしてもツーリングカーとしてもフィットシリーズの中では出色というクロスター。乗る人が乗ればそのことは十分に感じ取れることだろう。が、「乗ればわかる」は「乗らなければわからない」と同義。さればこそ、見ただけで乗ってみたいと思わせるような何かを持たせるべきなのだ。 クロスターの動的な性能は走行安定性、運動性能、乗り心地が絶妙にバランスされた、街乗り、遠乗りといった用途を問わない素晴らしいものだった。筆者は過去、現行フィットの1.3ガソリンFWDを800kmほど、e:HEVのFWDを短距離走らせたことがある。両者はサスペンションチューニングが異なっており、より良かったのはe:HEVのほうだったが、今回乗ったクロスターは乗り味で明らかにe:HEVの上を行っていた。また、上位機種のヴェゼルe:HEVのFWDモデルと比較してもクロスターのほうが優れていた。 クロスターが良かったのは複合的要因によるものだろうが、ファクター別にみると第一の違いはタイヤ。前記のノーマル車高フィット2車がいずれも185/55R16サイズのヨコハマ「BluEarth-A」を履いていたのに対し、クロスターは185/60R16サイズのダンロップ「ENASAVE EC300+」。FWDに185/60R15タイヤを履かせた仕様に乗る機会が今までなかったのは残念だが、柔らかさ、エアの量、ホイールを含めた重量等々の特性がフィットのサスペンションに一番マッチしているような印象があり、乗り心地、ハンドリングのしっとり感とも大変良好だった。 車体側ではFWDとAWDのサスペンションチューニングの違いが乗り心地の差を作った有力要因。ホンダは伝統的に小型車のAWD車のリアサスにド・ディオン式という型式を使っており、クロスターもそれを継承している。ド・ディオン式とはリジッドアクスルの一種だが、後輪用のデファレンシャルギアケースを車軸と別体としてバネ下重量を減らしたもの。特性的にはリジッドアクスルとトーションビームの中間と考えていい。 ホンダの小型AWDに乗る機会はこれまでほとんどなかったので今までも実は良かったのか現行フィットで良くなったのかは定かではないが、それに合わせたサスペンションチューニングは成熟を感じさせられるもの。直進感は優秀そのものだったし、コーナリング中にロールが深まってもよれるような動きを見せることがない。リジッドではあるが、半独立式であるFWDのトーションビームよりも好ましく思えた。

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